4月淡季,国内客座率水平创历史新高。公司国内客座率86.45%,为历史新高,此前最高点为2016年8月的86%,次高点为今年3月84.95%的客座率水平。同时,公司整体84.65%的客座率水平是历史第三高,次于2016年8月以及2015年8月旺季85.3%和85.1%的水平,超过了2017年公司最高客座率83.2%(8月)。在南航4月客座率水平创历史次高点后,东航同样发布了靓丽的客座率数据,一方面证明了航空行业的供需健康,需求旺盛,也再度证明我们此前报告的观点:“航空季节周期性已经减弱。体现在“淡季不淡”,淡旺季的客座率差距在收窄。2007年最高月度客座率为81.3%(8月),最低为68.5%(1月),差值为12.8个百分点,2017年缩窄至3.3个百分点。”照此来看,2018年有望进一步收窄。同时可以侧面证明我们提出的另一个观点,航空需求与经济周期相关性已经减弱。
   
不同于同行,公司国际航线的投放增速在放缓,显现健康的供需结构。东航国际航线ASK增速同比7.3%,低于1-4月累计的9.5%,也低于国航的24%以及南航的18%。我们认为公司在15-16年较大幅度地增投中美长航线后,进入了运力消化期。而公司优势显著的日韩航线相对属于国际“短途”运输。而从客座率表现上,同比提升3.8个百分点,是提升幅度最大的航空公司,反映公司国际航线的健康供需。
   
维持公司经营处于向上拐点期的判断。1月我们发布的研究报告中,做出前述判断,报告中我们提出昆明、日韩等不利因素均在好转,公司经营处于向上拐点期。
   
1)昆明:旅游市场已经复苏。
   
昆明是东航三大枢纽之一,也是国内最大的旅游市场之一。2017年3月因云南省旅游乱象受到治理整顿,旅客量下滑明显,但我们认为17年11月起,昆明市场已经显现好转势头。2018年应已恢复,东航在昆明市场旅客吞吐量份额占比36%,运力投放占公司比重的17%,昆明市场的复苏对业绩提振有较大帮助。
   
2)日韩:日本线目前势头良好,韩国线的恢复望带来明显提振。
   
日本线:势头良好。此前我们判断日本航线2016年二季度达到最低点后,行业运力逐步出清,2017年下半年以来日本线客座率和收益水平逐渐回升。2018年保持了良好势头。
   
韩国线:有转暖迹象。自2016年7月起中韩团队游客锐减,全行业中韩航线票价和客座率水平均出现下滑。行业整体削减班次,以济州国际机场为例,2017冬春航季东航航班量由原来的70班减少到42班,但由于部分国内航司退出该航线,东航在该航线份额由21%提升至29%。一旦韩国航线迎来复苏,对于韩国航线份额占比较高的东航有望带来业绩提升。
   
维持盈利预测,维持目标价12元,强调“强推”评级。我们假设全年布油均价70美元水平,预计公司2018-2020年实现归属净利为78、122及161亿元,对应PE14.5、9.3及7倍。我们认为2018-2020年行业景气度确定性向上,航空股的周期属性已经减弱,而盈利稳定性正在逐步增强,2018年正处于量变到质变的“飞跃点”上,航空股估值中枢或将得以上移,维持目标价,给予2019年15倍PE,对应12元,较现价有53%空间,强调“强推”评级
   
风险提示:
   
1)航空新时代的逻辑基础之一为运力增速放缓,若运力重启无限制增长,则逻辑或打破;
   
2)油价大幅上升将带来航空公司燃油成本的上涨,人民币的大幅贬值也将带来大量的汇兑损失,同时会压制出境游需求;
   
3)经济大幅下滑则会影响公商务客出行需求。